Ñuble era todavía una provincia de la Región del Biobío cuando se comenzó a trabajar en el proyecto del Plan Maestro de Transportes de Chillán, por parte de las autoridades del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Aquello ocurrió el año 2012.
La iniciativa apuntaba a responder a la necesidad de mejorar las sobrecargadas retículas viales de la comuna para esos años, considerando que estas se construyeron hace más de cinco décadas, cuando era muy difícil proyectar la expansión demográfica que experimentaría la capital de Ñuble y que hoy ha supuesto una exigencia que no es fácil de abarcar en materia de servicios como redes de agua potable, energía eléctrica, pavimentación, mantención de áreas verdes o retiro de basura domiciliaria.
Sin embargo, con la mutación administrativa de provincia a región que experimentó Ñuble, muchos de esos proyectos fueron traspasado sin completar a las nuevas seremías y reparticiones públicas regionales, lo que significó un retraso que aún no ha podido superarse.
Uno de esos proyectos inconclusos y puestos en manos de un equipo que tampoco contaba con la cantidad ni el tipo de profesionales capacitados para terminarlos, fue -precisamente- el Plan Maestro de Transportes de Chillán.
Como resultado, se pausaron proyectos clave, que esperan hace décadas, el mejoramiento de Vicente Méndez y el de Paul Harris-Las Rosas, lo que se ha visto reflejado en los atochamientos vehiculares que se generan en más de 30 puntos del área urbana chillaneja -siendo el pasado “Súpermartes” un ejemplo indefectible de la gravedad de esta falta de avances.
Mientras tanto, desde la Municipalidad de Chillán siguen viendo con preocupación cómo se van creando nuevos sectores habitacionales conformados por loteos de parcelas, en la periferia de la comuna, extendiéndola aún más. Esto significa más y más vehículos tratando de acceder a las zonas de los colegios, universidades o a sus lugares de trabajos (la mayoría todavía ubicados en el centro) utilizando las mismas avenidas estructurantes diseñadas cuando la comuna no contaba ni con el 20% de los vehículos actualmente inscritos en Chillán y que se estiman en cerca de 65 mil para este 2024.
Y como si esta tendencia no bastara, ahora con la entrada en vigencia del nuevo Plan Regulador Intercomunal Chillán-Chillán Viejo (Prich), se declaran como urbanas y con uso de suelo disponible para proyectos habitacionales, sobre 3 mil hectáreas más. En su mayoría, en el sector norte de la comuna, llegando hasta el río Cato como límite, por lo que solo queda una palabra para describir lo que podría pasar si primero se llenan esos predios con casas y edificios, antes que mejoren las estructuras viales: caos.
El optimismo del Minvu
Para un país como Chile, donde las necesidades normalmente sobrepasan a las capacidades, se requieren dos factores primordiales para llevar adelante un proyecto: recursos y voluntad.
Hoy, que el país atraviesa por una crisis económica compleja y que ha sido golpeado por diversas catástrofes que han afectado viviendas y estructuras públicas, para el Gobierno la prioridad ha sido primordialmente cumplir con las demandas de viviendas por sobre cualquier otro tipo de obras.
“Entonces, lo que nosotros hemos visto es que esos recursos se destinan a viviendas sociales -lo que es lógico- pero no se contemplan proyectos de conectividad vial, lo que a nuestro entender es un riesgo”, apunta el jefe de la Secretaría de Planificación de la Municipalidad de Chillán, Carlos Araya.
El municipio, desde su trinchera, ha estado colaborando creando soluciones temporales, como conseguir que algunos particulares como constructoras o la Conaf, abran parte de sus predios para generar rutas alternativas a las avenidas principales, al menos en las horas de mayor congestión. También se ha hecho mejoras en pasajes y construido puentes en el sector sur-oriente para diversificar las rutas.
Pese al sombrío escenario local, el seremi de Vivienda y Urbanismo (Minvu) de Ñuble, Antonio Marchant, anticipa un futuro algo más optimista.
“Con respecto al proyecto de mejoramiento de Vicente Méndez, Paul Harris Las Rosas, proyecto va a diseño por un monto superior a los mil millones de pesos, se encuentra actualmente en la elaboración de bases y analizando la mejor manera de licitar (ya sea en su conjunto o por tramos), y así en su ejecución sea priorizado por los sectores de mayor congestión vehicular. De igual forma, existe un compromiso de adjudicar durante el 2024”, comentó sobre una obra que lleva 12 años dormida, mientras Vicente Mèndez colapsa cada día más.
Dentro de la cartera que maneja esta administración, en el Plan Maestro de Transporte estaría, entonces, priorizado este proyecto, pero recién en fase de diseño.
“Y se está trabajando para que su contratación sea en el menor tiempo posible y a su vez el diseño mismo sea realizado dentro de los plazos que se definirán en el contrato, entendiendo la gran congestión que hoy existe en estas vías”, sostuvo.
Respecto al flujo vehicular que se podría generar en el centro de Chillán, una vez que terminen las obras actualmente en ejecución, Marchant plantea que “el gran proyecto de Vicente Méndez, Paul Harris Las Rosas, viene a dar un gran cambio para la comuna, se construyen nuevas conexiones y vialidades, como lo son el acceso directo entre parque Lantaño y Paul Harris por Las Rosas, una conexión directa entre Vicente Méndez y Andrés Bello por la extensión de Paul Harris y el mejoramiento de algunas de las principales vialidades de la comuna, las cuales tendrán una mayor capacidad vial”.
Además de todo lo mencionado con respecto a la capacidad vial, el seremi destacó que este proyecto considera la movilidad a toda escala, es decir, bicicletas, scooters, o la caminata, para incentivar a los habitantes de la comuna a utilizar otro mecanismo de trasporte.
Trabajando contra el tiempo
No todas las opiniones autorizadas en la materia parecieran estar tan optimistas como el seremi Marchant.
El arquitecto Miguel Ángel Pino, encargado del proyecto Plan Bicentenario de Chillán, fue consultado respecto a la opción real que advierte de que las empresas inmobiliarias actúen antes que el Minvu en la nueva expansión urbana de Chillán.
Y su respuesta fue: “Claro, absolutamente”.
Cita como referencia el caso del Parque Lantaño.
“Si bien la ley exige a las empresas constructoras realizar obras de mitigación, como las conexiones viales necesarias cuando se trata de proyectos con un número determinado de casas, es sabido que hay un anexo legal que te permite, digamos, hacer el proyecto de manera parcelada, entonces hacen sus villas con Etapa 1 y Etapa 2, de manera de hacer siempre una casa menos al número exigido por la ley, para evitarse la ejecución de las obras de mitigación. Y eso es lo que ahora hay que prever para que se pueda, justamente, evitar estos colapsos viales”.
Hoy, que ya es legalmente permitido construir en esas nuevas zonas urbanas de la intercomuna, la municipalidad no cuenta con herramientas jurídicas para negar permisos de edificaciones, si es que las empresas presentan proyectos que cumplan con todas las leyes y ordenanzas vigentes.
Y es en este punto en que el arquitecto “haciendo un poco de arqueología periodística” -como dice- pone en entredicho la capacidad de gestión de las actuales autoridades para trabajar en su cartera de proyectos con la celeridad que demanda el contexto.
“Por algún motivo, haciendo un poco de historia, cuando estaba en la administración de Piñera, se le había dado prioridad al diseño de Vicente Méndez y de Paul Harris y a la cartera de inversiones que tenían que hacerse de parte de la Seremía de Vivienda y del Ministerio de Vivienda, para poder financiar los estudios, de hecho hubo ahí un lobby político para asegurar los recursos. Finalmente cambió la administración, cambió el gobierno y esa cuestión quedó parada”.
Pino repasó también los casos de los puentes de Andrés Bello y el proyecto de Alonso de Ercilla, “que por algún motivo, el año pasado, quedaron congelados por parte del Serviu, debido a la falta de personal para poder hacer las inversiones técnicas. Se atrasaron y se congelaron los estudios, y recién ahora los volvieron a retomar porque consiguieron plata”.
Conforme al experto en urbanismo, la comuna y sus proyecciones de expansión se enfrentan a un problema de gestión de parte de los servicios, “sobre todo porque no han conseguido consolidar los recursos humanos para poder terminar los proyectos y aparte porque fueron formulados en Biobío, lo que los convierte en un lastre de gestión, principalmente por los obstáculos que encuentran para conseguir la fuente de financiamiento para poderla priorizar”.
Siguiendo, entonces, con la “arqueología periodística” de este frustrado proceso de financiamiento del Plan Maestro de Transportes, se le consultó al respecto, al exintendente de Ñuble, para el Gobierno de Piñera 2, Cristóbal Jardúa.
Fue en esa administración que se planificó realizar los ejes estructurales como Huambalí, Diagonal Las Termas, Alonso de Ercilla o Paul Harris con Las Rosas y Vicente Méndez, de acuerdo a las rutas priorizadas en el Plan de Transportes.
“En este último caso el Gobierno Regional demoró más de un año en firmar el convenio con el Ministerio de Vivienda, entre otras iniciativas”, dice.
Sin embargo, advierte que en estos dos últimos años, la mayor parte de estos proyectos no han avanzado lo esperado.
Y aunque no desconoce que se trata de proyectos de largo aliento, “no vemos tampoco una reacción de las autoridades para proveer soluciones de más corto plazo, como lo hicimos en su oportunidad con la apertura de Paul Harris hasta Andrés Bello y la apertura de la Avenida Circunvalación, uniendo Quilamapu con el sector de Barrio Toledo y Villa Emmanuel. Lo que finalmente se necesita es que el Gobierno trabaje con más urgencia y proactividad para que al menos este año tengamos resultados tangibles en la capital regional”.
En cuanto a lo informado por el Serviu en diciembre de 2023, las obras de la ampliación de la Avenida Huambalí presentaban cerca de un 80% de avance, mientras que los trabajos que se realizan en Diagonal Las Termas, superaban un 50% de desarrollo.
¿Qué causa los atochamientos?
Todo este conflicto que significan los atochamientos vehiculares en las arterias estructurantes de la comuna, tiene una mirada algo diversa en la Cámara Chilena de la Construcción de Chillán.
“Los atochamientos responden directamente a un crecimiento del parque automotriz en forma más directa que al crecimiento de sectores habitacionales”, plantea el presidente del gremio Ricardo Salman.
Bajo el análisis que hacen en el gremio, los problemas de congestión se encontrarían ubicados en aquellas zonas antiguas de la ciudad o que ya fueron desarrolladas hace muchos años y que no han tenido la renovación de la vialidad estructurante que demanda el flujo vehicular de hoy, es decir responde a una falta o retraso en la inversión pública en cuanto a vialidad.
“La congestión urbana está hoy día ubicada en sectores que cuentan con bastante equipamiento, particularmente colegios en donde en las horas peak de ingreso se producen los atochamientos, en otros sectores, son los accesos de la ciudad en donde en algunos días y horarios se producen los atochamientos”, observa.
El empresario coincide, por lo tanto, con la visión que hay en el municipio y con la del exintendente, respecto a la necesidad de ver una mayor gestión por parte del gobierno en esta materia.
“Hay que aprobar el financiamiento para su ejecución, y todos estos proyectos significan una inversión aproximadamente de 300 millones de dólares, Además de que la envergadura de estas obras hace necesario que se realicen por etapa, y en las que ya se está avanzando, sin embargo ahora desde que somos región está ayudando a que el avance sea mayor a que cuando no lo éramos, pero sin duda que también se requiere una mejor coordinación entre las instituciones públicas para que tengamos un mejor avance y veamos esta obras realizadas en un menor plazo”.
Para el privado aún no basta
Ricardo Salman, una vez que se conocieron los detalles del Prich, advirtió que el metraje mínimo de parcelaciones en el nuevo paño urbano (de 1.500 metros cuadrados) significará que cada terreno tenga costos muy elevados.
De hecho, desde el mismo Gobierno Regional, anticipan un nuevo “barrio alto” en el cuadrante, ya que se permitirán edificios de hasta un máximo de cuatro pisos.
Lo anterior, sumado a la incierta capacidad de otorgarle a esa zona, factibilidad de redes de agua potable, de electricidad y la falta de conectividad vial, tampoco generaría un mayor atractivo para los privados.
“El interés de los privados no solo está definido por las zonas urbana que tengamos disponibles, sino que depende de una serie de factores, primero de que tengamos una economía creciendo y permita y financie las inversiones que sean de interés, luego de que tengamos un precio del suelo que sea accesible para los presupuestos de las empresas y de las personas, y que existan los accesos viales adecuados a estos nuevos terrenos, ya que todo el desarrollo vial al interior de estos proyectos y en las calles que enfrenta lo realiza el sector privado como siempre lo ha hecho”, afirma.
El presidente de la CChC Chillán, añade que “todas las zonas donde hay nuevos proyectos, han sido desarrolladas por las inversiones privadas.
El rol de los privados
El criticado resquicio legal que alguna vez permitió que las empresa constructoras evadieran las obligaciones de mitigación, construyendo una casa menos que el limite que los obligaría a realizar esas obras solidarias, ha llevado a algunos parlamentarios a criticar la actitud ética de las inmobiliarias.
Al menos, desde el Minvu, la postura al respecto del rol que debe asumir el privado en el desarrollo vial es menor.
El seremi Antonio Marchant dijo que “los nuevos proyectos inmobiliarios pueden aportar en la materialización de una vialidad continua y expedita dentro del ámbito de la intercomuna, mejorando la calidad de vida de sus habitantes”.
La normativa de Urbanismo y Construcciones establece una reglamentación clara cuando se procura realizar un proyecto inmobiliario en un predio afecto a utilidad pública, estableciendo que es obligación del propietario el urbanizar y ceder al uso público la superficie del predio que se ve afectada.
Debe también, ejecutar, a su costa, el pavimento, las plantaciones y obras de ornato, las instalaciones sanitarias y energéticas, con sus obras de alimentación y desagües de aguas servidas y de aguas lluvias, y las obras de defensa y de servicio de terreno.
En cuanto a la postura de la CChC, Ricardo Salman advierte que “esta propuesta parece ignorar el hecho de que, ya sea que los proyectos se ubiquen en áreas nuevas, ampliando la extensión urbana, o en zonas de densificación, como la construcción en altura en áreas urbanas existentes, todos están sujetos a la reciente legislación de contribuciones, lo que obliga a las constructoras a abonar una tarifa de permiso de edificación, así como un monto adicional destinado a financiar mejoras viales de carácter público en áreas con deficiencias”
Esos fondos recaudados son transferidos al municipio, que tiene la responsabilidad de planificar y ejecutar proyectos viales utilizando estos recursos.
“En este sentido, resulta interesante conocer: ¿Cuánto es el monto de recursos que se lleva recaudado desde que esta ley está operando? y ¿cuáles son los proyectos viales que tiene la Municipalidad para su ejecución de acuerdo a este mandato?”, cuestionó.
