El rápido crecimiento del número de vehículos en circulación en Ñuble (hay más de 120 mil) no ha sido acompañado por las necesarias inversiones en la red de caminos y carreteras. Esta mora se advierte claramente en el deterioro del mantenimiento y en el aumento de los accidentes en rutas que no responden ni en capacidad ni en diseño a un tráfico que las supera. De hecho, todas las principales rutas de la región aún permanecen como vías de solo dos carriles, usadas intensamente no solo por automóviles, sino también por un tránsito de cargas que ha crecido fuertemente.
Los caminos más peligrosos son las rutas N-59 y N-50. La primera se extiende por 60 kilómetros y une a la capital regional con las comunas de Bulnes, San Ignacio, El Carmen y Pemuco. Después de dos décadas de reclamos de la comunidad, el año pasado se dio inicio a un proyecto de ampliación que fue dividido en 14 etapas. Actualmente, recién se ejecuta la primera.
Por su parte, el camino que va desde Cocharcas a Quirihue tiene un alto tráfico de camiones, sectores muy deteriorados y con peligrosos baches, muy pocas bahías para los buses y casi no existen bermas. Adicionalmente, la iluminación es deficiente, pese a que atraviesa muchas zonas pobladas como San Nicolás, Ninhue, Quirihue.
Tales limitaciones se repiten en todas las rutas más transitadas de Ñuble -donde en total han fallecido 60 personas este año- y prácticamente todas refieren a la incapacidad del Estado para hacerse cargo de las redes de caminos que conectan a las comunas.
Lo hemos repetido desde esta columna: es Ñuble profundo que sufre desde hace décadas a costa de un modelo donde la rentabilidad social de las inversiones fiscales suele ser un concepto vacío y en no pocas ocasiones, la excusa para centralizar el gasto público en los territorios donde hay más votos.
Eso es quizás lo más lamentable: que se trata de un esquema reconocidamente injusto, pero se hace muy poco por cambiarlo.
El desarrollo de nuestra red de caminos muestra un gran atraso. En Ñuble no supera el 23% de vías pavimentadas, cifra que debiera comprometer a nuestros representantes políticos a representar con urgencia y energía esta necesidad ante el nivel central y obtener los recursos de las obras que son prioritarias, lo mismo que diseñar un nuevo mecanismo que permita financiar de manera permanente las obras viales en las redes secundarias, siempre las primeras afectadas por los frecuentes cambios en la disponibilidad presupuestaria del Estado.
El atraso que hoy tenemos mucho tiene que ver con el sistema de inversión caminera dependiente de las partidas presupuestarias que anualmente se asignan. Se requiere, en consecuencia, una reforma legal que obligue al gobierno central a una distribución preestablecida en función del atraso que registran las regiones y provincias. Un nuevo enfoque que tienda a emparejar la cancha, priorizando a los que tienen menos y terminando con un modelo centralista que ha favorecido a las rutas troncales y el negocio de las carreteras concesionadas.
