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Con inversiones en vialidad y transporte público buscarán terminar tacos en Chillán

Cuando el lunes pasado, el camión de la basura –tal como lo había anunciado la empresa Dimensión- no ingresó en las horas habituales a recoger la basura en el pasaje del condominio de edificios de La Arboleda, se dejó plasmado un problema que amenaza con seguir repitiéndose por toda la comuna de Chillán.

El camión (aunque sí debió entrar horas más tarde) no ingresó, porque en la empresa se encontraban siempre con vehículos estacionados a ambos sectores del pasaje y sencillamente, no cabían. Y si entraban, el riesgo de ocasionar daños a los vehículos era patente y de hecho, han tenido que responder por a lo menos tres espejos laterales.

Es aquí donde queda en relieve (una vez más) el conflicto urbano que significa el descontrolado crecimiento del parque automotriz, hoy cifrado en un vehículo cada tres habitantes; y el ancho de los pasajes de condominios y villas que, pese a haber sido modificado y ampliado sus medidas mínimas, siguen siendo insuficientes.

Peor es la gravedad si se piensa que no solo los camiones recolectores se encuentran día a día con problemas para acceder a ciertos lugares, sino que también afecta a las ambulancias y a los carros de Bomberos, quienes muchas veces se demoran más en llegar de la esquina del pasaje a la casa incendiada, que del cuartel a ese barrio.

Es aquí donde hay una puja estéril entre las modificaciones a la Ley de Vivienda y Urbanismo y la idiosincrasia local. En esta lucha, ministerios, seremías, direcciones públicas y municipios poco o casi nada pueden hacer.

En el Serviu, al menos, apuntan a entregar una mejor oferta de movilización al ciudadano, para desinsentivar la compra de mas autos.

“La idea es que opten por andar en bicicleta o por caminar, pero para eso tenemos que equipar bien las calles con ciclovías integradas, veredas seguras e inclusivas, con semáforos con botones para modificar los tiempos en los pasos de cebra, con sistemas auditivos para que sean inclusivos, con buenos paraderos. Es decir, apuntamos a que la oferta de ciudad para que el transporte esté al mismo nivel que optar por salir en auto, salir a caminar o salir en bicicleta”, explica su director, Álvaro Pinto.

Sin embargo, la duda del éxito de la fórmula, puede darse porque siempre están presentes la visión economicistas de las inmobiliarias y la compleja idiosincrasia nacional.

“Si nosotros, a un proyecto inmobiliario, le pedimos que haga más anchos los pasajes, la constructora nos va a cuestionar porque no depende de la Municipalidad, sino que de una norma que está determinada por el Serviu”, advierte el alcalde de Chillán, Camilo Benavente, jefe de un municipio que es donde, casi en un 100% de los casos, van a dar los reclamos vecinales, pese a que la solución está sideralmente lejos de lo que ningún consistorio puede conseguir.

“Según nuestros estudios en Chillán aún hay un déficit de unas 10 mil viviendas. Tenemos 80 comités habitacionales a quienes tenemos que darle una respuesta porque la gente necesita tener su casa, las que deben ser de buena calidad, cumpliendo los estándares normativos, con buenos espacios urbanísiticos y espacios estructurantes”, advierte el jefe comunal, quien no desconoce que, además, la cantidad de autos en la ciudad crece.

En el Serviu, advierten que no se trata de un problema de recursos, ya que si en 2018, Ñuble recibió apenas $7 mil millones para esta repartición, la dirección consiguió que año tras año fuera aumentando y “este año arrancó con 67 mil millones, luego por recuperación económica aumentamos a 83 mil, luego con hartos proyectos debajo del brazo subimos a 93 mil, y vamos a cerrar el año en torno a los 112 mil millones; y ya para el otro año, el piso es de 130 mil millones”, explica el director del Serviu, Álvaro Pinto.

Detalla que esos recursos se han invertido en viviendas nuevas en sectores urbanos y rurales, en equipamiento, pavimentos participativos, veredas, plazas y una serie de proyectos –como la ampliación de Huambalí y Alonso de Ercilla- que contará con una serie de elementos urbanísiticos destinados a hacer más seguro y cómodo el tránsito de personas y vehículos en general.

Sin embargo, lo anterior, no soluciona -al menos no directamente- el problema de la estrechez de pasajes en villas y condominios. Además, el Serviu está pronto a entregar 299 viviendas en San Sebastián “en la que las medidas de las calles y de los pasajes son importantes, en eso nos hemos preocupado de que los metrajes internos tengan un estándar mínimo”, dice.

Leyes v/s idiosincrasia

El asesor urbanísitico de la Municipalidad de Chillán, arquitecto Nelson Anabalón, cree que no basta sólo con modificar leyes para aplacar el adverso fenómeno. “En Chile somos tan normalistas que estamos convencidos que con leyes se resuelve todo”, reflexiona.

Como ejemplo, cita que “hasta antes de 1976, cuando se modificó la ley de Urbanismo y Construcción existían diversas formas de acceder a una propiedad, porque las costumbres eran otras. Por eso no sólo te encontrabas con pasajes sino que también con pasillos, que es algo que aún podemos ver en sectores como Rosita O’Higgins o 20 de Agosto.

Estos pasajes, entre cierro y cierro pueden llegar a tener menos de dos metros. “Y no es porque la ley lo permitiera, sino que por los mismos vecinos se fueron tomando esos sitios, pensando en su necesidad de vivienda, pero sin mayor conciencia de lo que significa el bien común”, advierte.

Y como consecuencia de esa determinación unilateral es que “hoy por ahí no pasa un camión de Bomberos ni una ambulancia”, advierte.

Pero la ley de 1976, tampoco solucionó el problema, porque se mantuvo el concepto de que fuese el loteador quién definía los espacios para efectos de ejecución, es decir el privado era quien resolvía y el Estado sólo entregaba directrices generales.

“Efectivamente, el privado velaba por su conveniencia económica que por el bienestar y se aprovechaba de los estándares mínimos que existían”, explica.

Y si hoy, existe otra ley que no ha dado frutos es la de las normativas de integración, apuesta que a nivel nacional pretende hacer convivir a personas con mayores ingresos con vecinos en condiciones más vulnerables. De esa manera, la mitad de las unidades fueron adquiridas con créditos y la otra mitad entregadas en gratuidad.

“Pero no ha funcionado lo de la integración”, dice tajante Karin García, residente y administradora de una de las 40 torres que componen el complejo.

“La constructora, por esta ley de integración, pensó que la mitad de las familias podía comprarse un auto y la otra mitad, no. Por eso, amparada por la Ley, hizo un estacionamiento por cada dos departamentos. Eso ha generado problemas entre los vecinos y si a eso le sumamos que muchas de las personas que llegaron con este subsidio creen que, no solamente no debían pagar por el departamento, sino que tampoco por gastos comunes, la cosa se empeora”.

Hoy, adeuda $7 millones en gastos comunes a causa de quienes se resisten a pagar. “Aunque no son todos, algunos hasta me han amenazado y cuando les hemos pedido que no se estacionen donde no deben, nos dicen de todo”, acusa.

“Esa es la mezcla entre malas leyes, que dejan a las inmobiliarias construir por etapas y con eso les bajan mucho las exigencias; y la idiosincrasia nuestra. Es un problema muy difícil de resolver”, concluye.

Regulación estatal

No hay manera legal de impedir que las personas sigan comprando más autos.

Y si se pudiera “creo que nunca es bueno restringir, porque cuando se prohibe algo, prolifera el mercado negro”, dice el director del Serviu.

Algunos pasos se están dando. Las veredas (pese a la molestia de muchos) están en proceso de recambio; hay muchos proyectos para ampliar e integrar las ciclovías y la seremi de Transporte prepara un programa de pistas de exclusividad para las líneas de locomoción colectiva, las que además, han estado recibiendo subsidios para renovar las máquinas.

Ahora, a juicio de Nelson Anabalón, falta otro gesto.

“El Estado tiene que tener una mayor preponderancia en lo que es planificación, no debe dejar que el privado lo resuelva, porque ya está comprobado que ellos siempre se inclinan por lo economicista”.

Su conclusión es que la gente (empresarios ni compradores) no piensa en el otro, ni en el bien común.

“No hay una mentalidad de comunidad, de bien común. Se ha tratado de ejecutar políticas de integración tratando de hacer que aquellas personas que tienen mayores ingresos vivan en los mismos lugares con personas más vulnerables, como es el caso de La Arboleda, pero lo que hemos visto al final es que ese subsidio no te resuelve el problema de integración comunitaria”, finalizó.

Felipe Ahumada

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