Peaje en ruta Concepción-Cabrero reabre debate sobre Autopista Itata

Por: Roberto Fernández Fotografía: Archivo 10:50 PM 2016-08-27

Diputado Jorge Sabag reconoció el fracaso de las conversaciones para rebajar el precio, porque el Estado no está dispuesto a desembolsar recursos para comprar la concesión o extenderla

Seremi del MOP expuso que no son comparables ambas obras, puesto que las negociaciones se dieron en contextos distintos y la complejidad del acceso norte a Concepción fue mayor

La puesta en servicio de la ruta concesionada Concepción-Cabrero, con altos estándares de seguridad y un peaje troncal con valores de mercado ($2.600 para automóviles) reabrió el debate sobre la Autopista del Itata, que ha sido objeto de numerosas críticas por su alto precio ($3.940), que es uno de los más elevados del país, y por sus cuestionados niveles de seguridad.

Y si bien el debate sobre la necesidad de revisar los términos del contrato de concesión del acceso norte a Concepción existe hace varios años, las críticas volvieron a surgir al hacer la comparación entre ambas carreteras, que con una longitud similar, exhiben diferencias de peaje y calidad abismantes.

Mientras la Autopista del Itata, de 75,1 kilómetros de longitud, fue concesionada en 1995, cuando recién comenzaba a regir la Ley de Concesiones, y fue puesta en servicio en 1998; la Ruta Concepción-Cabrero, de 72,3 kilómetros (tramo Concepción-Ruta 5) fue concesionada en 2011 y su puesta en servicio se concretó esta semana.

Al respecto, tanto usuarios como dirigentes gremiales y parlamentarios han alzado la voz para plantear la urgencia de revisar los términos del contrato de concesión de la Autopista del Itata, que entre sus cláusulas establece la opción de cobrar en horario punta un valor calificado como excesivo ($5.910 para automóviles), aunque las negociaciones entre el Ministerio de Obras Públicas y la empresa concesionaria han evitado que este cobro se concrete.

De hecho, durante el gobierno de Sebastián Piñera comenzaron las conversaciones que tienen por objetivo llegar a una solución, sin que hasta la fecha hayan llegado a buen puerto. En éstas se han analizado dos opciones: rebajar el valor del peaje a cambio de extender la concesión que dura hasta 2023 en cuatro o cinco años, o bien que el Estado recompre la concesión y llame a una nueva licitación para concesionar la ruta bajo nuevos términos.

“Urge una modernización
Una voz autorizada en el tema es la del ingeniero civil, empresario y ex director nacional de Vialidad, Óscar Ferrel, quien reconoció que “sin duda que la Ruta del Itata padece de una compleja dicotomía: por un lado, tarifas muy altas, y por otro, un estándar de autopista que se quedó atrás”. 

En ese sentido, el profesional planteó que la carretera “necesariamente requiere de una modernización para ser acreedora a los valores que cobra y a la importancia asignada”, un planteamiento muy similar al expresado por el senador Víctor Pérez y por el diputado Jorge Sabag.

Consultado sobre las opciones que se han barajado para reducir el valor del peaje, como la extensión del periodo de concesión, Ferrel expuso que “hay que pedirle a las autoridades del sector que exploren esas vías u otras y que le propongan a la región y al Gobierno Central alternativas de vías a seguir, pero se debe hacer algo, pues el asunto es insostenible tan solo por el incremento en los niveles de inseguridad a propósito del fuerte incremento en el uso del camino y de no contar con tránsito bidireccional diferenciado, por ejemplo”.

Productividad
Desde el sector forestal, el presidente de Corma Bío Bío, Jorge Serón, planteó que el valor del peaje es un factor en los altos costos de flete que reducen la productividad, un tema no menor para un sector altamente competitivo.

Según el dirigente gremial, un camino puede ser la revisión del contrato de concesión con miras a rebajar el valor del peaje a cambio de extender el periodo de concesión, de manera que el privado pueda recuperar la inversión, o bien elevar el peso máximo permitido para el transporte de carga, desde las 45 toneladas actuales, a 75 toneladas, aumentando el número de ejes por camión, sin embargo, hasta el momento ninguna de las propuestas ha sido acogida favorablemente.

“Los altos valores del peaje atentan contra la productividad y la competitividad del sector”, concluyó el dirigente forestal.

Comparación
Consultado sobre las diferencias entre ambas rutas, el seremi de Obras Públicas, René Carvajal, explicó que “cada ruta responde a las normas de construcción, de exigibilidad, de seguridad, vigentes al minuto de su construcción, y lo mismo también obedece su precio a las negociaciones en el contexto en que se dieron y a las exigencias del minuto. Hoy, por ejemplo, nosotros tenemos una ruta concesionada que se conoce como Concepción-Cabrero, que recientemente fue puesta en servicio y que es la ruta que tiene el mayor estándar en la región. Ésta es una ruta que sin lugar a dudas tiene los estándares que hoy se están exigiendo y es una ruta que por cierto entrega normas de seguridad del más alto nivel que hoy son exigibles: tiene muy buena iluminación, buenas vías de conectividad con sobreniveles, hay pasarelas, hay zonas adecuadas para tomar pasajeros, para el tránsito de peatones, yo diría que es de las mejores que tenemos en la región y el país”. 

En ese sentido, Carvajal manifestó que “no es posible compararla con otras rutas que se construyeron en otra época, por ejemplo, con la Ruta Itata, que fue construida hace unos 20 años, con un nivel de exigencia distinto, con niveles de seguridad distintos y que le son aplicables hasta la fecha. Por cierto, si uno tuviera que comparar una y otra, sin lugar a dudas, la Ruta Concepción-Cabrero es la ruta de más alto nivel de seguridad. Sus precios responden al contexto en que se construyeron y que se negociaron en su minuto. Itata tiene, por cierto, uno de los peajes más caros, fue negociado así en su minuto, pero también obedecía a la complejidad de esa ruta, no olvidemos que la Ruta Concepción-Cabrero es un trazado existente sobre el cual se trabajó y se ensanchó a doble calzada, en cambio, la Ruta Itata era una ruta inexistente, que hubo que construir, hubo que expropiar zonas, hubo que hacer la ruta, entonces, evidentemente tuvo mucho más trabajo, y claro, su precio es distinto y obedece justamente a eso”.

Negociaciones
Respecto de las negociaciones entre el MOP y la concesionaria, cuyas últimas reuniones se realizaron este año, el diputado Jorge Sabag informó que no han tenido éxito debido a que se han encontrado con obstáculos financieros.

El parlamentario explicó que la opción de extender el periodo de la concesión requiere que la concesionaria llegue a acuerdo con los bancos financistas de la inversión, puesto que al reducir los ingresos por concepto de recaudación del peaje, eso significaría prolongar el pago de las cuotas y un mayor pago por concepto de interés, que debiera asumir el Estado, “sin embargo, dadas las actuales condiciones de estrechez fiscal, no existiría la voluntad de parte del Gobierno por asumir ese costo, considerando que existen otras prioridades”, comentó.

Un escenario similar es el que se observa en la opción de la recompra de la concesión, “que permitiría licitar nuevamente la ruta, partir de cero y negociar nuevos estándares de seguridad y peajes con valores de mercado”, sin embargo, Sabag explicó que esta opción también choca con los intereses de los financistas, “ya que un prepago de los créditos con los bancos es castigado, y ese cobro adicional también tendría que ser asumido por el Estado”.

Para el diputado, las condiciones del contrato de concesión de la Autopista del Itata son bastante más rígidas que las de la Ruta Concepción-Cabrero, porque se negociaron en épocas distintas: “el contrato de concesión de la Ruta a Cabrero es bastante más flexible, de hecho, tiene un máximo de 35 años, pero si a los 18 años se recupera la inversión, termina en ese momento”, concluyó.

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