Editorial | Ruta del Itata

El pasado sábado se cumplieron 20 años de la inauguración de la Autopista del Itata. Construida por el consorcio mexicano Tribasa, en su momento fue definida como la obra vial más moderna y segura de su tipo en Chile, no obstante hoy es sindicada como una de las más deficientes y caras del país. 

Como bien lo saben quienes transitan por esta carretera que une la Ruta 5 con Concepción, por el norte, el peaje tiene un valor de $4.060 para vehículos livianos, lo que lo convierte en el más caro de Chile y resulta injustificado si se compara con tramos de igual o mayor longitud en la Ruta 5.

Sin embargo, el actual concesionario,  el grupo español Globalvía, argumenta que el valor es proporcional a la complejidad y costos que tuvo su construcción, ya que hubo que abrirse paso entre cerros, quebradas y ríos. La inversión alcanzó a 196 millones de dólares de la época, lo que hoy serían unos 340 millones de la divisa. 

Sin embargo, lo que omite la empresa es que cuando se licitó la obra se pensaba en un tráfico vehicular mucho menor al que hoy registra, de modo que los ingresos que ha tenido la firma por concepto de peajes supera con creces lo que invirtió para terminar de pagar la obra. 

Según el contrato suscrito en 1995 entre el MOP y la concesionaria -en ese entonces en manos de Tribasa-, el periodo de explotación es de 28 años, por lo tanto, el fin de la concesión está previsto para 2023 e incluso podía extenderse, ya que el Gobierno y el grupo Globalvía han sostenido conversaciones para reducir el valor de los peajes y construir obras adicionales que mejoren la seguridad, a cambio -precisamente- de prolongar el periodo de concesión. 

Sin embargo, tal alternativa, que no representa un desembolso adicional de recursos públicos, no ha prosperado por la negativa de la firma española, que estaría apostando a que el Estado le compre la concesión, como lo hizo con la Ruta de la Madera, también adjudicada con las serias falencias que la Ley de Concesiones tenía en sus inicios. 

Pero aquello difícilmente ocurrirá  dada la compleja situación financiera del Fisco y otras prioridades en materia de infraestructura, entre ellas los embalses y la pavimentación de la red secundaria de Ñuble. De hecho, lo más probable es que el Estado mantenga las cosas tal como están por los 5 años que restan para que expire la concesión y así volver a licitarla con un nuevo contrato -acorde a las nuevas normas que rigen las concesiones en el país- donde se establezcan los requerimientos de una carretera más moderna y segura. 

En resumen, todo indica que el Estado seguirá teniendo un rol pasivo frente a un problema que tiene su origen en una licitación cuestionada desde un principio, mientras los usuarios deberán resignarse a seguir pagando el peaje más caro de Chile por circular en una autopista ampliamente cuestionada por su seguridad y la frecuente ocurrencia de accidentes en sus 75 kilómetros de longitud, muchos de ellos fatales.