Ruta del Itata cumple 20 años entre accidentes y polémicas

Como pocas veces en la historia de Ñuble, dos presidentes de América pisaban suelo local en marzo de 1998.

Eran el Presidente de Chile, Eduardo Frei Ruiz-Tagle y el de México, Ernesto Zedillo, quienes llegaron a inaugurar la Ruta del Itata, la segunda obra concesionada que se hizo en Chile (la primera fue la Ruta de la Madera), obra iniciada en enero de 2006 encargada al consorcio mexicano Tribasa y que tuvo un costo de 160 millones de dólares de esa época.

En el discurso inaugural el Mandatario chileno dijo literalmente que “aquí la integración se hace realidad. Se hace realidad en el comercio, en la infraestructura, entre dos países que compartimos valores comunes. El objetivo es uno, desarrollo, dejar atrás la pobreza y la miseria para construir naciones con dignidad”.

Así, un 17 de marzo de 1998 se daba marcha blanca a la autopista que, como ninguna otra en el país, contaría con iluminación, señalizaciones permanentes, un teléfono de emergencia cada 3 kiló- metros, servicio de atención de emergencias, unidad de control y que solo en un 20% de su tramo habría restricción de velocidad a menos de 100 kilómetros por hora.

Las expectativas eran enormes. De hecho en Tribasa, en voz de su propio presidente, David Peñaloza, se trataba de “una de las autopistas más modernas y de altos estándares de seguridad”, a la vez que manifestaba su intención de seguir trabajando en obras de alta envergadura en Chile. 

A exactos 20 años de aquel hito, si bien nadie podría negar que los objetivos de conectividad, por lo tanto de prosperidad comercial, se cumplieron, la percepción generalizada de la Ruta del Itata en materia de modernidad y seguridad, es a tal punto inversa, que pareciera que los epítetos de los ingenieros mexicanos que la construyeron suenen al más puro sarcasmo.

Fue a propósito de un accidente vehicular que le costó la vida a un matrimonio y su hijo de 6 años, en mayo del 2017, que el senador por la zona, Víctor Pérez Varela volvió a criticar la ruta en materias de seguridad.

“La Autopista del Itata es una de las más peligrosas del país”, y recordó que “en sus años de operación han ocurrido accidentes, donde una de las causas es el mal diseño de la carretera, y hasta ahora eso no ha sido modificado”.

En este sentido puntualizó que “es necesario revisar el contrato de concesión, ya que no nos podemos olvidar que este se elaboró a fines de la década de los 90 y tuvo como actor a Tribasa, compañía mexicana que se vio implicada en hechos de corrupción en su país”.

Más allá de la tasa de accidentes, sin lugar a dudas la principal crítica que recibe la concesionaria apunta a los altos costos del peaje de la Plaza Agua Amarilla, que partió en 1998 en 2.100 pesos y que hoy es de 4.060 pesos y de 6.100 para autos y camionetas con remolque. 

En la concesionaria, el argumento es que la construcción de esta ruta de 75 kilómetros fue en extremo complejo (y costosa) , porque a diferencia de la Ruta 5 Sur, emplazada por un tramo ya existente, requirió abrirse paso entre cerros, quebradas y ríos.

En detalle cuenta con un puente sobre el río Itata, 76 pasos a desnivel, 6 enlaces, 275 obras de drenaje, caminos laterales y zonas de vehículos.

Extensión del contrato

A raíz de ese mismo accidente, desde la Intendencia del Bío Bío le solicitó al MOP revisar el contrato de concesión, dado a la incongruencia que les suponía la carestía de los peajes en contraste con las escasas prestaciones de la ruta.

“El contrato tiene vigencia hasta el 2021 y no obliga a la empresa a tener medianas, es decir, una franja divisoria, entre el kilómetro 40 y 42 de esa ruta, por lo que hemos solicitado mediante Concesiones que la Dirección Nacional y la Concesionaria puedan modificar el contrato y esas medidas puedan estar contempladas en lo que resta del contrato de concesión”, manifestó Enrique Inostroza, intendente (s) en mayo de 2017.

Si bien en la intendencia confirmaron que las solicitudes fueron oídas por la concesionaria, no se habló de plazos. Pese a las solicitudes de información sobre este punto, hechas por LA DISCUSIÓN a la concesionaria, no hubo respuestas.

Y en concreto, las negociaciones entre el MOP y Globalvía para mejorar el estándar de seguridad a cambio de una extensión del contrato han sido infructuosas.

Uno que estuvo dentro de las mismas salas de negociaciones para modificar este “amarre” de contrato fue Hossaín Sabag, quien fuera diputado y senador (DC) por Ñuble.

“Se trató varias veces de modificar la concesión. Se pensó en la opción de comprarla para luego relicitarla, y también extender la concesión por cuatro años más a cambio que ellos bajaran el precio de los peajes”, dijo.

A juicio del otrora parlamentario, “cuando se licitó la obra se pensaba en un tráfico vehicular mucho menor al que hoy tenemos. Esto quiere decir que lo ganado la empresa por concepto de peajes es mucho más de lo que era necesario para terminar de pagar la obra”